Ежедневен технически контрол на влака: какво се проверява

Преди един влак да потегли, трябва да бъде установено не просто дали локомотивът може да тръгне, а дали целият влак е технически годен за предстоящото пътуване.

Това изглежда очевидно, но на практика техническият контрол преди заминаване е сложна последователност от проверки. Тя обхваща ходовата част, спирачната система, теглично-отбивачните съоръжения, товарите, вратите, сигнализацията и всички други елементи, чието неизправно състояние може да повлияе върху безопасността на движението.

В разговорната практика често използваме израза „ежедневен технически преглед“. В нормативната уредба обаче се срещат по-точни понятия – технически преглед, експлоатационен преглед и проверки преди заминаване. Конкретният ред и обхват се определят от железопътното предприятие в неговата система за управление на безопасността и съответните инструкции.

Това разграничение е важно, защото не съществува една универсална проверка, еднаква за всички влакове и всички случаи.

Каква е целта на техническия контрол?

Основната цел е проста:

Да не бъде допуснат до движение влак, при който има техническа неизправност, способна да застраши безопасността на превоза.

Наредба № 58 изрично изисква на всеки влак да се извършва технически преглед в определени гари. Железопътното предприятие определя процеса за този преглед като част от своята система за управление на безопасността, като трябва да гарантира, че свързаното с безопасността оборудване е функционално и влакът може да се движи безопасно.

Същият принцип е заложен и в европейската TSI OPE – Regulation (EU) 2019/773. Железопътното предприятие трябва да определи процес, чрез който да гарантира, че оборудването, свързано с безопасността, е изправно и влакът е безопасен за движение. Преди заминаване трябва да бъдат определени необходимите проверки и изпитвания.

Тук се вижда една важна особеност: нормативният документ определя какво трябва да бъде постигнато, а конкретната технология на проверката се разработва от железопътното предприятие.

1. Проверка на състава на влака

Първата стъпка е да се установи какъв точно влак ще бъде отправен.

Проверява се:

• съответства ли действителният състав на предвидения;
• правилно ли са включени вагоните;
• има ли вагони, които не трябва да бъдат включени;
• правилно ли са разпределени вагоните със и без действаща автоматична спирачка;
• съответстват ли масата и дължината на влака на определените условия;
• има ли ограничения за отделни вагони;
• има ли специални условия, свързани с товара или маршрута.

Това не е само административна проверка.

Промяната на състава променя и масата, дължината, спирачната маса, спирачния процент и в определени случаи максималната допустима скорост на влака.

Поради тази причина след промяна на състава може да се наложи повторна проверка или проба на спирачката.

2. Проверка на колоосите и буксовите възли

Колоосите са една от първите части, към които трябва да се насочи вниманието.

При техническия преглед се търсят видими признаци на:

• пукнатини;
• механични повреди;
• необичайно износване;
• повреди по бандажа или колелото;
• следи от плъзгане;
• прегряване;
• дефекти по повърхността на търкаляне;
• признаци за проблем в буксовия възел;
• други отклонения, които могат да повлияят на безопасността.

Особено внимание заслужават следите от термично претоварване.

Например силно нагрята колоос или необичайно нагрята зона около колелото не трябва да се приема просто като „топло колело“. Причината трябва да бъде установена.

Това може да бъде резултат от задържала спирачка, проблем в буксовия възел или друг дефект.

При товарните вагони Наредба № 58 изрично посочва неизправните колооси и букси сред неизправностите, при които вагонът не трябва да бъде включван във влак.

3. Проверка на талигите и рамата

Следва проверката на талигите и елементите на окачването.

Търсят се:

• пукнатини по рамата;
• деформации;
• повреди по ресорното окачване;
• счупени или пукнати пружини;
• проблеми с ресорните стойки;
• необичайни хлабини;
• повреди по възвръщащите устройства;
• видими дефекти по амортисьорите;
• други механични повреди.

Тук опитът на проверяващия е особено важен.

Не всяка неизправност се вижда като „счупена част“. Понякога първият признак е промяна в положението на даден елемент, следа от триене, нехарактерно разпределение на натоварването или следи от движение там, където не би трябвало да има такова.

4. Теглично-отбивачни съоръжения

Следващата важна група са теглично-отбивачните съоръжения.

Проверяват се:

• състоянието на тегличите;
• тегличните връзки;
• буферите;
• закрепването;
• видими пукнатини и деформации;
• липсващи или разхлабени елементи;
• предпазните устройства;
• правилното съединяване между вагоните.

Тези проверки са особено важни, защото повреда в тегличното устройство може да доведе до разделяне на влака или до сериозни динамични натоварвания.

Наредба № 58 определя отговорностите за техническото състояние на теглично-отбивачните съоръжения и изисква редът за прикачване и разкачване да бъде определен от железопътното предприятие или съответния управител на инфраструктурата.

5. Проверка на товара

При товарните влакове техническият контрол не може да приключи с проверката на самия вагон.

Товарът също трябва да бъде проверен.

Особено важно е да се установи:

• правилно ли е разположен товарът;
• добре ли е укрепен;
• няма ли опасност от разместване;
• не е ли надвишена товароносимостта;
• няма ли излизане извън допустимия габарит;
• затворени и обезопасени ли са вратите и люковете;
• няма ли течове при цистерни;
• изпълнени ли са специфичните изисквания за опасни товари.

При товарен вагон може да бъде напълно изправна ходовата част и спирачката, но ако товарът е неправилно разположен или не е надеждно закрепен, вагонът отново не е годен за безопасно движение.

Може да ви е интересно още: UIC/EN настройка на спирачки

6. Проверка на автоматичната влакова спирачка

За мен това е най-важната част от техническия контрол.

Една спирачна система не трябва да се оценява само по това дали „има въздух“.

Проверката трябва да установи дали спирачката на целия влак функционира като система.

Проверяват се и се изпитват в зависимост от конкретния случай:

• главният въздухопровод;
• свързването на вагоните;
• спирателните кранове;
• съединителните спирачни ръкави;
• разпределителите (вентилите);
• спирачните цилиндри;
• лостовата спирачна система;
• спирачните калодки или накладки;
• автоматичните регулатори (САБ);
• ръчните и внезапните спирачки, когато са приложими;
• състоянието на въздушните резервоари и пневматичните връзки;
• наличната и необходимата спирачна маса.

При товарните вагони Наредба № 58 посочва като недопустими например неизправности по спирачните съоръжения, повредени съединителни спирачни ръкави, липсващи или недостатъчно дебели спирачни калодки и други дефекти, застрашаващи безопасността.

7. Пробата на автоматичната спирачка

Тук трябва да направим важно разграничение.

Техническият преглед и пробата на автоматичната спирачка са свързани, но не са едно и също нещо.

Наредба № 58 определя четири вида проби:

1. Проба А – пълна проба;
2. Проба В – частична проба;
3. Проба D – съкратена проба;
4. топла проба.

Пълната проба А например се извършва на всички влакове в началната за движението им гара. Наредбата определя и редица други случаи, при които се изисква проба А – при определени промени в състава, при включване на вагони от междинна гара, при определени нарушения на движението и в други конкретно посочени случаи.

Проба D се извършва например при нарушаване целостта на главния въздухопровод, при прикачване на влаков локомотив към предварително изпитан състав, след определен престой и в други случаи, посочени в Наредба № 58.

Това показва защо не е правилно да се казва просто:

„Направихме проба на спирачката и влакът е готов.“

Каква проба е необходима зависи от конкретната ситуация.

8. Удостоверяване на спирачната маса

След пълната проба А на спирачката на влака или група вагони се издава удостоверение за спирачната маса.

Това е важен документ, защото от него се получава информацията, необходима за оценката на спирачната осигуреност на влака.

При промяна на състава също има изисквания за преизчисляване и издаване на ново удостоверение в съответните случаи.

На практика това означава, че спирачната маса не е постоянна характеристика на влака, ако неговият състав се промени.

Добавянето или изваждането дори на един вагон може да промени резултата и трябва да бъде отчетено съгласно установената процедура.

9. Проверка за задържали спирачки

Една от най-важните практически проверки е дали някоя спирачка не е останала задържана.

Причините могат да бъдат различни:

• неизправен разпределител (вентил);
• неправилно работещ разхлабителен механизъм;
• механично заклинване;
• проблем в лостовата система;
• неправилна настройка на автоматичния регулатор;
• замърсяване или повреда;
• замръзване при определени условия;
• повреда в пневматичната част.

Задържалата спирачка не е просто проблем с „малко по-топла калодка“.

При продължително движение може да се стигне до прегряване на колелото, спирачните елементи и свързаните компоненти, а последствията могат да бъдат много по-сериозни.

Затова при установяване на необичайно нагряване трябва да се търси причината, а не само да се регистрира температурата.

10. Проверка на спирачните калодки и накладки

При визуалния контрол се проверяват:

• наличие на калодките/накладките;
• дебелина;
• правилното им положение;
• равномерност на износването;
• наличие на пукнатини или други повреди;
• състояние на калодкодържателите;
• правилна работа на лостовата система.

Важно е да се знае, че допустимата дебелина не трябва да се определя „на око“.

В нормативните документи има конкретни ограничения за различни видове подвижен състав, а при отделните конструкции могат да се прилагат и технически документации и установени от производителя критерии.

Следователно проверяващият трябва да работи по приложимата процедура и конкретните технически изисквания за съответния тип возило.

11. Проверка на въздушните съединения

При автоматичната въздушна спирачка връзките между вагоните са критична част от системата.

Проверява се:

• състоянието на спирачните ръкави;
• правилното им свързване;
• състоянието на главния въздухопровод;
• положението на спирателните кранове;
• наличие на течове;
• правилното закрепване на ръкавите;
• състоянието на уплътненията.

Тук една малка повреда може да има голямо значение.

Например разхлабена връзка или повреден ръкав може да доведе до изпускане на въздух и промяна в поведението на спирачната система.

12. Манометрите също са част от проверката

Не трябва да се забравя и измервателната апаратура.

При локомотивите и подвижния състав се използват манометри, чрез които се контролира налягането в пневматичната система.

Наредба № 58 изрично забранява използването на определен подвижен състав при неизправни или с изтекъл срок на метрологичен контрол манометри, както и когато липсва документ, доказващ извършената проверка.

Това е добър пример защо техническата изправност не означава само „желязото е здраво“.

Измервателният прибор, с който доказваме изправността, също трябва да бъде годен.

13. Какво става, ако се открие неизправност?

При установяване на дефект не трябва автоматично да се задава въпросът:

„Може ли все пак да тръгне?“

Правилният въпрос е:

„Какво предписва приложимата процедура за тази конкретна неизправност?“

В зависимост от характера на дефекта може да се наложи:

• отстраняване на място;
• изолиране на определено оборудване;
• изваждане на вагон от състава;
• преизчисляване на спирачната маса;
• промяна на условията за движение;
• допълнителна проба;
• ограничаване на скоростта;
• извършване на ремонт;
• или недопускане на влака до движение.

Особено важно е да не се смесват „може да се движи“ и „технически е изправен“.

В железопътната експлоатация има регламентирани случаи, при които движение може да бъде разрешено при определени ограничения след съответната оценка и процедура. Това не означава, че дефектът е изчезнал.

14. Последната проверка е системна, а не само визуална

Преди заминаването трябва да се съпоставят резултатите от отделните проверки.

Трябва да са известни най-малко:

• действителният състав на влака;
• масата и дължината;
• спирачната маса;
• спирачният процент;
• приложимите ограничения;
• техническите ограничения на отделни возила;
• необходимите данни за опасни товари;
• резултатът от необходимата проба на спирачката;
• всички установени и обработени неизправности.

Това е причината техническият контрол да не бъде разглеждан като сбор от отделни действия.

Влакът е система.

Не е достатъчно колоосите да са изправни, ако товарът е неправилно укрепен. Не е достатъчно спирачката да е изпитана, ако един вагон е неправилно включен. Не е достатъчно манометрът да показва налягане, ако измервателният прибор не е годен за употреба.

Всички тези елементи трябва да се разглеждат заедно.

15. Проверка след потегляне

Проверката не приключва в момента, в който влакът напусне гарата.

Наредба № 58 изисква локомотивният машинист да извършва проверка на ефективността на влаковата спирачка при определени условия – например при заминаване от начални или определени профилни гари. Има специални изисквания и при движение при температура под -10 °C, когато автоматичната влакова спирачка не е използвана повече от 30 минути.

При пътническите и смесените влакове тази проверка се извършва след напускане на перона или мястото за качване на пътниците.

Това е много важен принцип:

Техническата проверка преди заминаване и проверката на ефективността при движение се допълват.

Как бих обобщил един технически преглед?

Ако трябва да го сведем до практична последователност, тя би изглеждала така:

1. Състав на влака – какво точно ще пътува?
2. Колооси и букси – има ли видими опасни дефекти?
3. Талиги и окачване – има ли повреди или отклонения?
4. Теглично-отбивачни устройства – всичко ли е правилно свързано и обезопасено?
5. Товар – правилно ли е разположен и укрепен?
6. Спирачна система – технически изправна ли е?
7. Главен въздухопровод и ръкави – непрекъсната ли е пневматичната връзка?
8. Спирачни цилиндри и лостова система – има ли видими неизправности?
9. Калодки/накладки – състояние и износване?
10. Ръчни спирачки и други устройства – според вида на подвижния състав.
11. Проба на автоматичната спирачка – коя проба е необходима в конкретния случай?
12. Спирачна маса и спирачен процент – съответстват ли на действителния състав?
13. Документи и ограничения – всичко ли е оформено?
14. Последна оценка – може ли влакът безопасно да започне предстоящото пътуване?

Това не е универсален контролен лист. Конкретният обхват, редът на извършване и отговорностите се определят от приложимите нормативни изисквания, системата за управление на безопасността и инструкциите на съответното железопътно предприятие.

Най-важното: не търсим само повреда

При техническия контрол често се прави една грешка – проверяващият търси какво е счупено.

Опитният специалист търси нещо малко по-различно:

Има ли нещо, което не съответства на нормалното състояние?

Това може да бъде:

• необичаен шум;
• следа от прегряване;
• различно износване;
• следа от удар;
• променено положение на детайл;
• теч;
• необичайна хлабина;
• следа от движение;
• липсващ елемент;
• неправилно положение на спирачна лостова система;
• или просто нещо, което „не изглежда както трябва“.

Точно тук започва истинската диагностика.

Един добър технически преглед не е механично обикаляне около вагоните. Това е оценка на техническото състояние на целия влак въз основа на наблюдение, измерване, изпитване и професионален опит.

И когато проверяващият даде разрешение влакът да тръгне, това всъщност означава нещо много конкретно:

към този момент са изпълнени установените условия за безопасното му движение.

Нормативна и техническа основа

[1] Наредба № 58 от 2.08.2006 г. за правилата за техническата експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт – чл. 8, ал. 2 и чл. 191.

[2] Commission Implementing Regulation (EU) 2019/773 – TSI OPE, т. 4.2.2.7 и т. 4.2.3.3.1: Ensuring that the train is in running order и Checks and tests before departure.

[3] Наредба № 58 – чл. 190, изисквания относно недопускането на товарни и пътнически вагони с опасни технически неизправности.

[4] Наредба № 58 – чл. 188, относно отговорността за техническото състояние на теглично-отбивачните съоръжения.

[5] Наредба № 58 – чл. 241–243, относно видовете проби на автоматичните влакови спирачки и условията за извършване на проба А.

[6] Наредба № 58 – чл. 245, относно случаите за извършване на проба D.

[7] Наредба № 58 – чл. 192, т. 7, относно изправността и метрологичния контрол на манометрите.

[8] Наредба № 58 – чл. 248, относно проверката на ефективността на влаковата спирачка от локомотивния машинист.

[9] General Contract of Use for Wagons (GCU), Version 1 January 2026, Appendix 9 – стандартизирани технически несъответствия при товарните вагони и тяхното установяване при проверки, включително проверки преди заминаване.

⚠️ Забележка: Тази статия описва принципите на техническия контрол и не заменя инструкцията, технологичния процес или процедурата на конкретното железопътно предприятие. При практическа работа винаги се прилага действащата процедура за съответния вид подвижен състав и конкретната експлоатационна ситуация.

Основни официални източници

• Наредба № 58 – Министерство на транспорта и съобщенията.
• Regulation (EU) 2019/773 – TSI OPE – EUR-Lex, консолидирана версия към 31.03.2025 г.
• GCU 2026 – Appendix 9 – General Contract of Use for Wagons.
• ERA – Levels of maintenance – разграничение между pre-departure checks и нивата на техническата поддръжка.